Precios altísimos, tiempos logísticos triplicados, amenazas de crisis energética… El mundo tiene Covid-19, pero aun no hay vacuna.

La globalización en los últimos veinte años ha generado un cambio estructural en la economía, sustentada por una logística siempre más flexible. Con el tiempo nos hemos dado cuenta de que globalización no quiere decir producto estándar a nivel planetario; todo lo contrario, lejos de la estandarización, el desafío con el tiempo ha sido ser capaz de personalizar una oferta pulverizada hasta en los lugares recónditos.

Los modelos de consumo han cambiado muchísimo, y con ello la logística, capaz de llegar con siempre más flexibilidad a las periferias de los mercados.

Todo parecía encaminarse hacia el mantra de “Pensar global, actuar local”, hasta que no llegó el Covid-19. El comercio electrónico ya daba síntomas de que la demanda de bienes se movía al alza, aunque con un ritmo pautado, que permitía a la cadena logística de actuar con eficacia y eficiencia.
La pandemia del Covid-19 ha parado millones de contenedores en decenas de puertos, provocando un primer desajuste sin precedentes a nivel mundial.

La actividad ha vuelto a empezar paulatinamente, colapsada por un exceso de demanda que ha congestionado el tráfico logístico y los puertos, triplicando los costes y los tiempos para mover mercancía desde los lugares de producción (Asia) hacia los destinos de consumo (Europa y EE.UU.), y el cierre del círculo con sus consiguientes vueltas a los sitios de producción.

¿Dónde están los contenedores?

Se han convertido en 2021 en una palabra trending topic en redes. El contenedor marítimo ha pasado de ser un commodity del mundo de la logística a una palabra asociada con la Navidad y los regalos a los niños. Miles de contenedores hoy faltan a la logística, empujada por la necesidad de entregar cantidades enormes de mercancía en una economía que necesita números para dejar atrás el lastre provocado por el Covid-19.
Los contenedores se encuentran en los puertos, siempre más congestionados. En entrada, porque las estructuras no dan abasto para poder estocar la mercancía en los almacenes. Los alrededores de los puertos son enormes aparcamientos de buques, que a la espera de descargar están dando la imagen del retraso que todo ello provocará en vaciar los contenedores, y luego poder empezar otro largo viaje de vuelta. Y en salida, porque los contenedores estocados en terminal se quedan un largo tiempo esperando la disponibilidad de camiones que los puedan desplazar en los centros de distribución.
La falta de camiones, de personal en los puertos y de capacidad de estocaje ralentiza el proceso y lo agravia de costes. Los contenedores así se van retrasando, aplazados siempre más a los buques siguientes, que ya viajan con horarios totalmente desfasados. Navieras que son las grandes afortunadas de esta época tan frenética, que ya detienen el poder de slot y rutas, y han subido también el precio de sus contenedores C.O.C.

Optimizar los costes en esta época de gran incertidumbre es imposible. Las rutas son siempre más largas, pasando por uno o dos puertos de trasbordo. Y también son siempre más costosas, debido a que poder traer la mercancía ya se ha convertido en una lucha para encontrar fletes disponibles.

Contenedores S.O.C. y transporte multimodal

Incertidumbre que solo se puede intentar placar, con dos elementos que se están volviendo clave. El primero de todos es utilizar contenedores S.O.C. (Shipper Own Container). Comprar contenedores para poder tener ya seguridad de capacidad de carga y de transporte. Es cierto, sus precios también han subido por mil, pero juntos con otro elemento pueden reducir los rompecabezas que conlleva hay en día traer mercancía.

El transporte multimodal puede ser una muy buena respuesta si se acopla a la disponibilidad de contenedores propios. La gran ventaja es que las rutas y el abanico de posibilidades de transporte se amplía mucho, siempre teniendo el contenedor como la misma unidad de carga, pudiéndose cargar en todos los medios de transporte (cargo, tren, camiones).

Desde 2015 las conexiones en tren de Asia a Europa se han multiplicado bajo la visión de desarrollar la ruta de la seda en múltiples destinos del viejo continente. El tren ha sido capaz de reducir los tiempos de transporte por vía marítima de dos tercios. Aun así, no puede ser la vía privilegiada, debido a su limitada capacidad de carga respeto a la de los enormes buques. Pero el conjunto de disponer de contenedores propios, juntos con la capacidad de mover mercancías por plataformas multimodales de transporte, puede ser una importante solución para hacer frente a un mundo que aún sigue con Covid.

Las previsiones sobre los que de forma demasiado genérica se define como “vuelta a la normalidad” han fallado ya varias veces, deslizando del primer al segundo, al tercero, y finalmente al último trimestre del 2021 el retorno a condiciones hasta la fecha muy lejos de indicar flujos y precios a niveles anteriores a la irrupción del Covid-19.